Главная страница «Первого сентября» • Главная страница журнала «Физика» • Содержание №44/2003

Архив

История техники

В.А. Хамитов,
р.п. Октябрьский, Пермская обл.

К 100-летию полета первого самолета

Авиация прочно вошла в нашу жизнь. Без самого быстрого транспорта трудно представить себе современную технику. Но всего сто лет назад ее не было. Да, были уже воздушные шары (аэростаты), дирижабли и планеры, но не было самолета. Самолет – летает сам. Надо было сделать шаг от планеров к мотопланеру и далее. Его сделали в 1903–1905 гг. американские изобретатели братья Уилбур (1867–1912) и Орвилл (1871–1948) Райт.

Полет братьев Райт

Мечта о полете зародилась в далекой древности. Но потребовались тысячелетия, чтобы решить эту задачу. Пробовали создавать орнитоптеры, т.е. аппараты с машущим крылом, но неизменно терпели неудачу. Решение пришло с другой стороны: летательный аппарат должен иметь неподвижные несущие крылья-плоскости. Эта идея принадлежит Х.Гюйгенсу. Его аппарат (1689 г.) послужил прообразом будущих резиномоторных моделей.

Следующий шаг сделал Д.Кейли (1804 г.). Он впервые построил модель свободнолетающего планера-моноплана. Модель пролетала 18–27 м со скоростью до 5 м/с. Теперь моделирование – азбука авиаконструктора, а тогда это был смелый шаг.

Результаты исследований Д.Кейли опубликовал в статье «О воздушной навигации» в 1845 г. Большинство его выводов созвучны идеям Леонардо да Винчи, но Д.Кейли опирался уже на законы классической механики и дал цельную и логически связную картину проектирования самолета.

Дело Кейли продолжили в 1843–1848 гг. У.Хенсон (1812–1888) и Д.Стрингфеллоу (1799–1888). Они поставили на свои модели паровые миниатюрные двигатели. Масса первой модели была 6,3 кг, второй – 12 кг, третьей – 2,9 кг. Но из-за малой мощности двигателя ни одна из моделей не могла стартовать с земли, т.е. они не были самолетами.

Следующий важный шаг сделал французский исследователь полета птиц Луи Пьер Муйяр (1834–1897). Проживая в Алжире, он часто наблюдал парение птиц в восходящих потоках воздуха и пришел к твердой уверенности о возможности безмоторного полета с помощью искусственных крыльев. Первые попытки были неудачны, и только на третьем планере (1865 г.) удалось совершить небольшой полет.

Планер представлял собой только крыло, образованное легкими деревянными нервюрами, обтянутыми полотном, – фюзеляжа и хвостового оперения не было. Пилот помещался в вырезе центроплана и прикреплялся к крылу ремнями. Опираясь на руки, он должен был отклонять тело в полете, осуществляя, таким образом, балансирное управление. Масса аппарата не превышала 15 кг. Вот как описывает эксперимент с планером 1865 г. сам Л.Муйяр в своей книге «Планирующий полет»: «Я вышел в прерию с аппаратом на плечах и побежал, анализируя его поддерживающую силу, хотя был почти полный штиль. Затем я стал ждать ветра. Вблизи находились железнодорожные пути, проложенные на высоте примерно 5 футов [около 1,5 м. – Ред.] над равниной. Насыпь образовалась за счет почвы из канав шириной около 10 футов [3 м. – Ред.], выкопанных по обе стороны от дороги. В тот момент, когда я почувствовал дуновение ветра, мне пришла в голову мысль совершить прыжок через одну из канав. Я привык легко перепрыгивать ее без аппарата и думал, что смогу сделать это и с ним. Я сделал хороший разбег через железнодорожные пути и прыгнул, как обычно. Но, о ужас! Перелетев канаву, я не коснулся земли. Я планировал по воздуху и делал тщетные попытки приземлиться. <...> Я летел на высоте фута над землей и не мог остановиться. Наконец мои ноги коснулись земли. Я упал вперед на руки, одно крыло планера сломалось... Я измерил расстояние между следами ног и нашел, что оно равно 138 футам [около 42 м. – Ред.]».

Полет Л.Муйяра сыграл большую роль в истории авиации. Он убедил его учеников и последователей, что парение возможно. По его пути пошли знаменитые планеристы О.Лилиенталь, братья Райт и др.

В России наука о полетах тоже не стояла на месте. За 10–12 лет (1870–1881 гг.) были представлены семь проектов самолетов. Но венцом стал самолет А.Ф.Можайского (1825–1890). Генерал-майор А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с летающими змеями и моделями самолетов с пружинным приводом в помещениях. Описание одного полета приведено в газете «Санкт-Петербург-ские новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно...»

Окрыленный этими успехами, Можайский   решает строить полноразмерный макет. В 1881 г. он получает привилегию (патент) на конструкцию самолета. Самолет был построен через два года. Он имел две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с. На то время это были самые легкие машины в мире. Самолет был продуман технически грамотно, но малая мощность двигателей не позволила ему подняться в воздух. Во время одной рулежки самолет потерпел аварию. А.Ф.Можайский погиб, самолет забросили.

Следующий шаг сделал Отто Лилиенталь (1848–1896). Серия его планеров (1889–1896) показала реальную возможность полетов. Отто Лилиенталь – фанатик планеризма, всю подготовительную работу по созданию мотопланера (самолета) он выполнил сам: поставил горизонтальный стабилизатор, усилил прочность крыла расчалками. Дальность его полетов составила 250 м, полетное время достигло 20–30 с. В 1894 г. О.Лилиенталь приступил к серийному выпуску «стандартного» планера (Normal Segelapparat). Было изготовлено 9 планеров, один из которых подарен «отцу русской авиации» Н.Е.Жуковскому. Сейчас этот аппарат находится в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского в Москве.

Немецкий планерист имел далекие и честолюбивые планы. Как писал Н.Е.Жуковский, посетивший О.Лилиенталя осенью 1895 г., «...он весь был проникнут убеждением, что первое решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для этого, по его мнению, нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному...» Но Лилиенталю не суждено было стать свидетелем развития планеризма. 9 августа 1896 г. он погиб, упав с высоты 15 м. Существуют различные версии его гибели. Скорее всего причиной падения стал выход планера на закритические углы атаки, потеря скорости и резкое пикирование. Так оборвалась жизнь талантливого пионера авиации.

«Флайер-1».
17 декабря 1903 г.

Американские изобретатели братья Уилбур и Орвилл Райт были хорошо знакомы с работами О.Лилиенталя. Они нашли изумительное инженерное решение: заменили балансирное управление планером на аэродинамическое, а также оснастили планер-биплан системы «утка» передним рулем высоты и вертикальным килем.

К 1903 г. продолжительность планирующих полетов достигла минуты. В письме к О.Шанюту* они писали: «Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем настоящий аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления тяжелым аппаратом и, если найдем его хорошо управляемым в полете, установим мотор».

Такое решение повлияло на характер работ. Если ранее братья охотно делились информацией, то теперь максимально оградили себя от возможных конкурентов. Райты поняли: самолет дает им ключ к славе и богатству! По этой причине они уклонились от обсуждения технических деталей с С.Ленг-ли (создателем самолета «Аэродром-А») и отказали в визите французскому планеристу Фердинанду Фарберу (1862–1909). А ведь Фарбер был первым, кто оценил важность их работ! В 1902 г. он изготовил планер и совершил ряд успешных полетов без мотора. Он понял, что Райты впереди на полшага. Его мотопланер с мотором «Бюше» (6 л.с.) и двумя тянущими винтами был уже готов к лету 1903 г., но сила тяги оказалась мала, и аппарат не поднялся в воздух. Впрочем, в этом Фарберу повезло: его самолет не имел системы управления в воздухе и в первом же полете потерпел бы аварию.

Братья Райт в течение зимы и весны 1903 г. изготовили двигатель и пропеллеры. Они не ставили перед собой сверхзадачу — создать сверхлегкий двигатель, – а взяли облегченный четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель с водяным охлаждением (мощность 12 л.с., масса 90 кг, удельная мощность 7,5 кг/л.с.), уступающий большинству авиационных двигателей того времени, даже паровым.

По оценке Райтов, при массе двигателя 90 кг и взлетной массе 270 кг достаточно было мощности 8 л.с. В действительности этой мощности было бы недостаточно (при аэродинамическом качестве K = 7, КПД пропеллера 0,66 и трансмиссии 0,95 и скорости v = 11 м/с требовалась мощность 10 л.с.), и только счастливый случай – реальная мощность двигателя оказалась больше ожидаемой – позволил получить требуемую для полета тяговооруженность.

Но к ищущим и смелым людям приходит удача. Братья регулярно проводили аэродинамические исследования, шаг за шагом накапливая научно-практический багаж. Они посмотрели на винт как на вращающееся крыло (!) и создали пропеллер с рекордным КПД для своего времени – 0,66. Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи, уменьшавшей частоту вращения пропеллера втрое. Общая масса трансмиссии и винтов составляла 41 кг.

Конструкция самолета была такой же, как у планера 1902 г., но из-за возросшей массы были увеличены размеры крыла, а также площадь органов управления (одинарные рули были заменены двойными). Как и на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом были установлены полозья. Отказ от колесного шасси объясняется песчаной почвой в Китти-Хоук.

Самолет был закончен в ноябре 1903 г. Аппарат представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, которые вращались в противоположных направлениях. Двигатель был установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как и на предыдущих машинах, пилот в полете лежал и управлял перекашиванием крыла с помощью движения бедер. Перед пилотом были две рукоятки, одна из которых служила для управления рулем высоты, другая – для включения двигателя. Взлетная масса самолета равнялась 340 кг, площадь крыла – 47,7 м2, размах крыльев – 12,3 м, длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м.

В процессе наземных испытаний выяснилась недостаточная прочность валов пропеллеров. Пустотелые валы заменили сплошными. 12 декабря самолет был готов к полету. В связи с большим весом самолета Райты отказались от прежнего метода старта, когда ассистенты разгоняли аппарат до отрыва, поддерживая его за крыло. Кроме того, подобный взлет мог вызвать сомнения, за счет какой мощности произошел старт. Было решено, что самолет должен взлетать самостоятельно. Разбег – по деревянному рельсу, сверху обитому железом, на маленькой тележке, которая отделялась после взлета, против ветра – для уменьшения длины разбега.

Первые испытания «Флаера» прошли 14 декабря 1903 г. Ветер был слабый, и для облегчения взлета рельс расположили на склоне песчаного холма под углом 9°. Пробежав 16 м, самолет поднялся в воздух, но... упал с высоты 5 м на крыло. Время полета составило 3,5 с, дальность – 32 м. Причиной аварии стала неправильная балансировка руля высоты. Повреждения были невелики, У.Райт не пострадал.

17 декабря были повторные испытания. В тот день дул достаточно сильный ветер, и рельс положили горизонтально. Были сделаны четыре полета. Но лучше всего об этом рассказал сам О.Райт: «После прогрева двигателя в течение нескольких минут, чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.25 начал первое испытание. Ветер, по данным нашего анемометра, дул в это время со скоростью чуть более 20* узлов, 27 узлов в соответствии с показаниями правительственного анемометра в Китти-Хоук. Освободившись от троса, машина устремилась вперед с увеличивающейся скоростью, достигшей примерно семи или восьми узлов. Пробег аппарата составил 13,5 м. М-р Даниэльс сделал фотоснимок сразу после отрыва от земли. Я обнаружил, что управлять передним рулем очень трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и в связи с этим имел тенденцию самопроизвольно поворачиваться во время взлета и слишком сильно отклонялся в одну или другую сторону.

В результате машина поднялась примерно на 10 футов и затем, при отклонении руля, также резко устремилась к земле. Этим закончился полет, когда было пройдено около 100 футов <...> рычаг включения был сломан, и треснул полоз, расположенный снизу от руля высоты.

После ремонта, в 11.20 Уилл сделал второй опыт.

Траектория, как и в моем случае, была волнообразной, вверх и вниз; но дальность была больше, хотя время то же самое. Дистанция не измерялась, но ее можно примерно оценить в 175 футов... Примерно в 11.40 я произвел третье испытание. Когда я преодолел то же расстояние, как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра, который поднял левое крыло и накрененная машина заметно повернула вправо. Я немедленно повернул руль, чтобы снизиться и применил перекашивание крыла. Совершенно неожиданно для меня машина коснулась земли левым крылом. Это показывает, что эффективность бокового управления на новой машине намного больше, чем на прежних наших аппаратах. В момент, когда это произошло, машина находилась на высоте 12 или 14 футов.

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвертый – и последний – полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. На этот раз было пройдено 852 фута за 59 секунд...»

После полета вдруг налетел порыв ветра, аппарат опрокинулся. Трансмиссия была повреждена, сломано крыло. Дальнейшие полеты перенесли на весну.

«Флайер-2»

Уилбур и Орвилл Райты кропотливо совершенствовали свой самолет. Был поставлен более мощный двигатель (16 л.с.), чуть-чуть изменена форма вертикального руля, увеличена емкость топливного бака, усилена конструкция. Они внесли новшество – катапульту. Теперь можно было взлетать, не оглядываясь на ветер. Первый катапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г. Количество полетов резко возросло. Длина аэродрома стала уже мала. Райты решили летать по кругу.

Полет 20 сентября длился 2 мин 15 с. 9 ноября Уилбур налетал 5 мин 4 с. Самолет прошел 4800 м. Но в полетах выяснилось, что нередко во время виражей самолет не слушался рулей. Возникали аварийные ситуации. Это надо было устранять. Братья стали искать решение этой проблемы.

«Флайер-3»

Новый самолет братьев Райт имел тот же двигатель, что и «Флайер-2», но тщательная регулировка позволила довести его мощность до 21 л.с. Конструкция планера почти не изменилась. Увеличились размеры и вынос рулевых поверхностей, между плоскостями переднего руля были поставлены перегородки. Но неприятности на виражах не прекращались.

Только в конце сентября 1905 г. изобретатели поняли, что данное опасное явление связано с потерей скорости и срывом воздушного потока с управляющих поверхностей. Райты стали совершать повороты на меньших углах атаки, неприятности с управлением прекратились. 29 сентября 1905 г. был осуществлен полет длительностью 20 мин 5 с; 4 октября – 33 мин 17 с; 5 октября – 38 мин 3 с, при этом дальность составила 39 000 м, средняя скорость – 60 км/ч.

Это был грандиозный успех, триумф. Свое изобретение Уилбур и Орвилл Райты продали правительству США за 25 000 долл., а правительству Франции – за 500 000 франков.

Заключение

Во время испытаний 17 декабря 1903 г. удалось выполнить только четыре коротких полета, общее время составило менее двух минут. Они не были первыми в истории авиации отрывами от земли на самолете, не было попыток управления самолетом. Все полеты были прерваны из-за ошибок пилотирования. Но тем не менее эти испытания явились выдающимся событием в истории: впервые человеку удалось совершить установившийся полет на самолете.

Опираясь на опыт своих предшественников и на собственный опыт планеростроения, братья Райт создали самолет, который обладал не только необходимой для полета энерговооруженностью, аэродинамическими качествами и запасом прочности, но и имел эффективную систему бокового и продольного управления. Последнее при наличии у экспериментаторов летного опыта обеспечивало возможность балансировки аппарата даже в неспокойной атмосфере.

Правда, из-за статической неустойчивости «Флайера» его пилотирование требовало большого искусства, о котором в 1903 г. еще не имели представления. Несмотря на это, испытания показали, что успех близок, – аппарат с человеком на борту взлетал под действием собственной мощности и несколько раз подряд совершил полеты без потери высоты и скорости.

Успех, достигнутый братьями Райт, в значительной мере был обусловлен правильным методом проектирования. В отличие от многих своих предшественников и современников Райты не шарахались из стороны в сторону, а методически совершенствовали и шлифовали свой аппарат. При этом они органично сочетали в себе ученых-исследователей, инженеров-конструкторов, механиков и летчиков-испытателей. Такое разнообразие талантов и позволило Райтам совершить эпохальный полет. Они прошли путь от модели к планеру, от планера к самолету. Такой путь проделывали в 20-е гг. и многие советские летчики и конструкторы: М.М.Громов, А.С.Яковлев, В.М.Петляков и др.

В 1898 г., за пять лет до полета братьев Райт, Н.Е.Жуковский писал: «Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летающей машине (планеру), нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком». Жизнь подтвердила правоту ученого. Практика планерных полетов позволила в короткий срок (всего за 10 лет) создать легкие, прочные и хорошо управляемые летательные аппараты, превратить которые в самолет было гораздо проще, чем сделать шаг от модели к пилотируемому моторному аппарату.

Литература

Жуковский Н.Е. О воздухоплавании. – М.-Л.: ПСС, 1937, т. 9.
Соболев Д.А. Рождение самолета. – М.: Машиностроение, 1988.//Он же. История самолетов. – М.: РОСМЭН, 1995.

«Невидимки» в воздухе

Стелс*-технология, или просто стелс. Один за другим иссиня-черные матовые реактивные самолеты F-117 и В-2 уходят бомбить Ирак. За «войну в пустыне» 1991 г. группа из 50 самолетов-невидимок (всего 5% воздушной армады) выполнила 40% бомбардировочных вылетов. В эту «войну в заливе» F-117 совершили 80% боевых вылетов против сильно защищенных объектов и уничтожили 97% из них. При этом ни один самолет не был даже поврежден. Нанесенный ими ущерб предрешил поражение армии Саддама Хусейна.

Хотя «невидимки» чрезвычайно дороги (стратегический бомбардировщик В-2 стоит 997 млн долл., столько же, сколько 25 истребителей МИГ-29), их эффективность и неуязвимость окупает высокую стоимость. Жаль, что у России нет подобных самолетов.

Стелс делает невидимым целая система приемов и средств. Ускользнуть от радара – это лишь полдела, главное – замаскировать тепло от выхлопной струи, чтобы ракеты с ИК-головками наведения не смогли засечь самолет. Он не должен создавать шум и оставлять инверсионный след в атмосфере. Но пока главная задача – уменьшение радиолокационной заметности. Электромагнитное излучение особенно хорошо отражается от вогнутых элементов: стволов пушек и лопаток турбовентиляторного реактивного двигателя. Задача – уменьшать эффективную площадь рассеяния бомбардировщика (ЭПР, см. таблицу), убирая обтекатель антенны, пряча турбокомпрессоры внутрь воздухозаборников сложной формы, снимая наружное оборонительное вооружение и подвесные ракеты.

Держаться в воздухе – непростая задача для этих самолетов, их аэродинамическая схема – летающее крыло – принципиально неустойчива в воздухе. Поэтому бортовые компьютеры реагируют на малейшее возмущение и стабилизируют полет самолета. Облицовка самолетов F-117 и В-2 – алюминиевые пластины с радиопоглощающим покрытием секретного состава и еще более эффективные материалы из углепластика.

Пионеры «невидимости». Ради справедливости надо сказать: подобные исследования начались в 30-х гг. прошлого века в СССР и Германии. Тогда в СССР, в Военно-воздушной академии РККА, бригада под руководством проф. С.Г.Козлова получила задание построить самолет, который было бы невозможно (?!) увидеть в небе. Работа велась в обстановке полной секретности. За основу был взят легкомоторный моноплан АИР-4 конструкции А.С.Яковлева. Полотняную обшивку заменили прозрачным материалом – родоидом (органическим стеклом французского производства), который крепили к каркасу алюминиевыми заклепками.

Однако необходимо было обеспечить также отражение света от тех поверхностей, которые оставались непрозрачными – капота, двигателя, кабины пилота, колес и стоек шасси. С этой целью их покрыли белой краской, смешанной с алюминиевой пудрой, а затем тщательно отполировали. Пытаясь достичь зеркального эффекта, родоид покрыли изнутри амальгамой.

После всех этих переделок летательный аппарат, получивший название ПС (прозрачный самолет), поступил на летные испытания. Результат оказался очень хорошим – вскоре после взлета самолет «растворялся» в небе, исчезая с глаз наземных наблюдателей.

Патриарх советской авиации В.Б.Шаров писал: «Были проделаны опыты полетов «невидимки» рядом с У-2 (По-2) на определенном расстоянии. С третьего самолета оба были засняты на кинопленку. На кинокадрах не получалось изображения ПС, а на большом расстоянии не видно было и пятен».

Казалось, все – цель достигнута. Но не тут-то было. Уже в ходе испытаний выяснилось, что родоид постепенно тускнеет, трескается и теряет прозрачность. Но главной проблемой стало другое – его применение на АИР-4 (скорость 150–160 км/ч) не вызывало затруднений, а вот на скоростном истребителе прочности органического стекла оказалось маловато.

Поэтому испытания решили прекратить. ПС разобрали, документацию засекретили. А жаль: «невидимый» АИР-4 прекрасно подходил на роль ближнего разведчика, связного самолета и легкого бомбардировщика. Эти обязанности всю Великую Отечественную войну выполнял трудяга По-2, но он был отлично виден.

Самолет братьев Хортенов. В Германии авиаконструкторы братья Хортены в 1944–1945 гг. разработали и испытали самолет Но-229, который показал блестящие летные характеристики (vmax=960 км/ч) и т.д. Его схема была необычна – летающее крыло, но дело не в этом – он мог смело претендовать на роль «самолета-невидимки» для радиолокаторов.

Хортены впервые целенаправленно применили технологию «Unsichtbar» (невидимость) , сутью которой явилось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета. Они:

Все это использовано в технологии «Стелс», которую применили в США через 35 лет. Широкомасштабное применение этой технологии было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в 1970–1985 гг. в ударном самолете F-117 и стратегическом бомбардировщике В-2.

В-2 – летающий шедевр. Безусловно, самым ярким и талантливым приверженцем схемы «летающее крыло» был выдающийся авиационный инженер и блестящий авиаконструктор Дж.Нортроп (John Knudsen Northrop). Лучшим памятником ему является супербомбардировщик XXI в. – «летающее крыло»-невидимка В-2, построенный уже после его смерти.

Родился Джон, которого родственники и друзья чаще называли Джеком (в некоторых изданиях его так и именуют), 10 ноября 1895 г. на в г. Ньюарке (США). Когда ему исполнилось 19 лет, семья Нортропов переехала в знаменитую нынче Санта-Барбару. Окончив школу и колледж, Джон устроился в 1916 г. на работу в фирму ???«Loughead Brothers», получив должность инженера. Он участвовал в создании двухмоторного самолета F-1. Вскоре он перешел на работу в фирму «Lockheed», где проработал более 10 лет.

Талантливому авиаконструктору было тесно в рамках обычных смет, расчетов и документов. «Летающее крыло», воплощенное в металле, стало его мечтой. Но его революционные проекты лишь раздражали руководство. Коллеги не раз советовали Джону «не дразнить гусей», но перспектива стать нормальным инженером не устраивала Нортропа. Он основал свою авиакомпанию «Northrop Aircraft Inc.». Здесь вовсю развернулся его талант инженера и проявилась железная хватка удачливого бизнесмена. Он «ухватил зубами свой кусок пирога», создавая машины традиционных схем: Т-38 (учебный самолет), А-171 (штурмовик), N-3РВ (разведчик), Р-61А...61С (истребители-бомбардировщики). Эти самолеты освоили военный и гражданский рынки США.

Однако изобретатель кропотливо накапливал материал о «летающем крыле», справедливо считая, что все еще впереди. По этой схеме он построит N-1М, N-9М. Но лучшим самолетом стал самолет XB-35, сделанный в 1941 г. по заказу ВВС США, – вероятно, лучший в мире стратегический бомбардировщик конца 40-х гг. прошлого века.

Характеристики трех самолетов-«невидимок» даны в таблице. Хотя «летающее крыло» Нортропа превзошло два других классических бомбардировщика, В-36А и В-50А, серийно он не строился, поскольку был поршневым (а эра поршневых машин подходила к концу), в его бомболюки не входили ядерные бомбы, и, самое главное, он имел уж совсем непривычную форму. Авиационные генералы наотрез отказались принимать такое «чудо» на вооружение. Это – в 1946 г. Сравните с тем, что было у нас в 1947 г. в ОКБ О.К.Сухого: «Работы по истребителю “М” (“Маша”) прекратить, ВВС РККА такие дикие машины не нужны!» Удивительное генеральское единомыслие! Итак, возобладала официальная точка зрения: «Летающие крылья» не имеют будущего, и о них лучше забыть!

Схема «летающее крыло» для В-2 была выбрана не случайно – она наиболее полно отвечает многократно возросшим требованиям к уменьшению радиолокационной заметности. Этой же цели – повышению скрытности – служат плавные соединения элементов конструкции (очень хорошее аэродинамическое качество) и сведение к минимуму выступающих элементов, что обеспечивает изотропное рассеяние радиоволн. Из-за высокой чувствительности к температуре и влажности такие бомбардировщики ставятся в индивидуальные ангары с кондиционерами.

В США потратили более двухсот миллионов долларов для каждого В-2 на специальные «обои», все стыки элементов конструкции, заклепки и лючки покрыты токопроводящими пластинами. ЭПР у В-2 – как у крупной птицы.

А гигантское «летающее крыло» А-2 имеет размах крыла 52,43 м, площадь несущей поверхности 477,52 м2, высоту 5,18 м, максимальную взлетную массу 181 400 кг, максимальную скорость 764 км/ч, дальность 12 000 км.

В-2 не оставляет инверсионного следа в небе, демаскирующего любой реактивный самолет. Дело в том, что в оригинальных плоских соплах сгоревшие газы отклоняются вверх и смешиваются со специальным аэрозолем – хлорфторсерной кислотой, – что препятствует возникновению конденсата.

Широкое применение компьютерной техники позволило решить проблему, в свое время «обесценившую» ХВ-35, – обеспечить высокую динамическую устойчивость. Самолет может нести боевую нагрузку 18 140 кг. Все вооружение находится внутри. Это может быть в зависимости от боевой задачи 16 крылатых ракет или 16 термоядерных бомб.

Литература

Дональд Д. Современная военная авиация и ВВС стран мира. – М.: Омега, 2003.
Дроговоз И.Г. Странные летающие объекты. – Минск, 2002.
Козырев В.М., Козырев М.Е. «Летающие крылья» братьев Хортенов. – «Крылья Родины», 1999, № 1.
Неизвестные летающие аппараты Третьего рейха. – М.: АСТ, 2002.
Энциклопедия «Авиация» – М., 1994.
Энциклопедия «Боевая авиация зарубежных стран». – М.: АСТ, 2001.

* The Papers of Wilbur and Orville Wright. – New-York, Toronto, London, 1953.
* 1 узел = 1 миля/ч = 1,85 км/ч. 20 узлов = 37 км/ч.
* От англ. stealth – украдкой.